社會(huì)車(chē)道車(chē)流密集，公交專(zhuān)用道長(zhǎng)期低效使用，人大代表：支持分階段開(kāi)放

實(shí)際公交通行量偏低，車(chē)道長(zhǎng)期空載。反觀其余社會(huì)車(chē)道車(chē)流密集、通行緩慢，一邊閑置、一邊擁堵，道路資源分配失衡。

這是深圳市人大代表黃振輝對(duì)坂銀大道公交專(zhuān)用道的評(píng)價(jià)，黃振輝代表2021年就發(fā)覺(jué)了公交專(zhuān)用道資源分配失衡的問(wèn)題，并提出針對(duì)坂銀大道公交專(zhuān)用道的優(yōu)化建議。然而，直至今日公交專(zhuān)用道的改善幅度仍然有限，城市主干依舊在上演這樣的畫(huà)面：社會(huì)車(chē)道上私家車(chē)首尾相接；而一線(xiàn)之隔的公交專(zhuān)用道，卻只有屈指可數(shù)的公交車(chē)載著寥寥數(shù)人從容駛過(guò)。

社會(huì)車(chē)道排隊(duì)，公交專(zhuān)用道空置

深圳的公交專(zhuān)用道迫切需要優(yōu)化調(diào)整，增加道路資源的使用效益。

實(shí)地走訪(fǎng)：

公交專(zhuān)用道通行效率低

部分路段被私家車(chē)違停占用

同一路段，公交車(chē)經(jīng)過(guò)數(shù)量和乘坐人數(shù)都很少，卻獨(dú)占一條道；而一旁的私家車(chē)正大排長(zhǎng)龍。這種現(xiàn)象在深圳道路屢見(jiàn)不鮮。

目前深圳的公交專(zhuān)用道分為早晚高峰禁行和12小時(shí)禁行兩種。以深南中路為例，該路段在工作日7時(shí)30分至19時(shí)30分設(shè)置了私家車(chē)禁行的公交專(zhuān)用道，記者于晚高峰時(shí)段實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，此車(chē)道的實(shí)際運(yùn)行效率遠(yuǎn)低于預(yù)期。

深圳公交專(zhuān)用道管理通告

深南中路晚高峰20分鐘觀測(cè)期內(nèi)：

社會(huì)車(chē)道小型客車(chē)通行547輛，車(chē)流密集頻繁停滯，車(chē)輛往往等候多輪紅燈才能通行；

公交專(zhuān)用道僅駛過(guò)32輛公交車(chē)，超六成車(chē)輛僅搭載四五名乘客，部分車(chē)輛空載運(yùn)行。

紅荔路婦幼路段情況更為突出，沿線(xiàn)僅6條公交線(xiàn)路，400米范圍內(nèi)地鐵全覆蓋，公交、地鐵線(xiàn)路重合率達(dá)100%，客源被大量分流。早高峰20分鐘觀測(cè)期內(nèi)僅有22輛公交通行，其中空車(chē)、少載客車(chē)輛占20輛，同期社會(huì)車(chē)道車(chē)輛通行量達(dá)190輛；平峰時(shí)段差距進(jìn)一步拉大，公交僅通行16輛，社會(huì)車(chē)輛仍有147輛。

與此同時(shí)，部分路段公交專(zhuān)用道陷入 “名存實(shí)亡” 困境。紅荔路婦幼段專(zhuān)用道常被私家車(chē)占道停車(chē)，四車(chē)道僅剩一條正常通行；大量電動(dòng)車(chē)隨意穿行專(zhuān)用道，安全隱患加劇，不少公交車(chē)索性放棄專(zhuān)用道行駛。本應(yīng)保障公交優(yōu)先的車(chē)道，反而成為城市擁堵放大器。

公交專(zhuān)用道被停車(chē)占用

公交客流銳減，城區(qū)主干道擁堵

市民建議平峰期開(kāi)放公交專(zhuān)用道

交通格局巨變，是公交專(zhuān)用道利用率走低的核心原因。數(shù)據(jù)顯示，2015年深圳常規(guī)公交日均客運(yùn)量接近600萬(wàn)人次，2025年已降至225萬(wàn)人次，客流縮水 62.5%。與之形成對(duì)比，地鐵出行持續(xù)增長(zhǎng)，2025年8月8日，深圳地鐵全市單日客流量突破1120萬(wàn)人次。2026年一季度地鐵日均客流885萬(wàn)人次，超過(guò)公交日均客運(yùn)量近4倍。

目前深圳房源1公里地鐵覆蓋率（即：簽約房源周邊1公里內(nèi)有地鐵）超97%，地鐵公共交通分擔(dān)率升至77.5%，密集地鐵網(wǎng)絡(luò)大幅分流公交客源，多地公交空載、低載已成常態(tài)。

一邊是公交客流持續(xù)下滑，另一邊是跨片區(qū)通勤主干道車(chē)流飽和。市民機(jī)動(dòng)車(chē)通行需求居高不下，道路資源供需矛盾愈發(fā)凸顯。

記者隨機(jī)采訪(fǎng)多名常年跨區(qū)通勤的私家車(chē)車(chē)主，受訪(fǎng)者均對(duì)社會(huì)車(chē)道與公交專(zhuān)用道 “一邊堵、一邊空” 的現(xiàn)狀頗有感觸。

家住寶安、常年往返福田的車(chē)主林先生向記者反映，每到下班晚高峰，寶安大道創(chuàng)業(yè)一路交叉口附近的公交專(zhuān)用道內(nèi)鮮有公交通行，一旁社會(huì)車(chē)道卻車(chē)流擁堵、通行緩慢，等候紅綠燈往往耗時(shí)頗久。

長(zhǎng)期往返福田與龍華的車(chē)主何女士，也說(shuō)出了眾多自駕上班族的共同困擾。她日常通勤途徑梅觀高速、新彩隧道，這兩處路段平日里車(chē)流擁堵、通行緩慢。“每次堵在路上，旁邊空蕩蕩的公交專(zhuān)用道看著特別可惜。”何女士坦言，不少車(chē)主情急之下會(huì)違規(guī)駛?cè)牍粚?zhuān)用道，不僅容易被抓拍罰款，還極易引發(fā)剮蹭事故，存在交通安全隱患。

人大代表：分階段開(kāi)放路權(quán)

優(yōu)化道路資源分配

市人大代表黃振輝早在2021年就提出坂銀大道公交專(zhuān)用道資源浪費(fèi)問(wèn)題，建議實(shí)行彈性分時(shí)段管控，多年來(lái)相關(guān)改善成效有限。他建議選取兩類(lèi)低利用率路段先行試點(diǎn)放開(kāi)：

一是與地鐵高度重合、公交客流偏低的城區(qū)主干道；

二是潮汐車(chē)流特征明顯、專(zhuān)用道長(zhǎng)期空置的城市快速路。

黃振輝表示，分時(shí)段放開(kāi)公交道可雙向利好：

高峰保留公交專(zhuān)屬路權(quán)，不影響公交準(zhǔn)點(diǎn)；

平峰開(kāi)放能緩解社會(huì)車(chē)道擁堵，減少車(chē)主違規(guī)占道行為，兼顧公交乘客與自駕市民出行需求。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，彈性化管理能打破一刀切管控，盤(pán)活現(xiàn)有道路資源，實(shí)現(xiàn)公共交通與社會(huì)車(chē)輛協(xié)同通行。

2026年初，人大代表蘇毅提出慢行交通優(yōu)化思路，倡導(dǎo) “一路一策” 改造閑置公交專(zhuān)用道。篩選中心城區(qū)路面寬度滿(mǎn)足2米非機(jī)動(dòng)車(chē)道鋪設(shè)條件的次干道，將低利用率公交專(zhuān)用道改造為獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車(chē)道，同步加裝硬隔離設(shè)施。改造后可有效解決機(jī)動(dòng)車(chē)與電動(dòng)車(chē)混行沖突，降低擁堵與交通事故風(fēng)險(xiǎn)。

深網(wǎng)快評(píng)：

公交專(zhuān)用道需與時(shí)俱進(jìn)，彈性?xún)?yōu)化方能盤(pán)活道路資源

隨著深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善，公交客流大幅萎縮，不少路段公交專(zhuān)用道長(zhǎng)期空置、社會(huì)車(chē)道擁堵不堪，原有一刀切的管控模式早已跟不上城市出行現(xiàn)狀，交通管理必須與時(shí)俱進(jìn)。

調(diào)整公交專(zhuān)用道，絕非取消公交優(yōu)先，更不是舍棄公交專(zhuān)用道。設(shè)立專(zhuān)用道的初衷是保障公共交通效率，如今只是出行結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，我們要做的是精細(xì)化優(yōu)化，而非全盤(pán)推翻。針對(duì)地鐵重合度高、公交載客量低的路段，實(shí)行分時(shí)段彈性管控，高峰時(shí)段保留專(zhuān)屬路權(quán)保障公交準(zhǔn)點(diǎn)，平峰時(shí)段靈活釋放道路資源，兼顧不同出行群體。

與此同時(shí)，出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)同樣承擔(dān)大量市民出行需求，屬于廣義公共交通范疇。可試點(diǎn)允許合規(guī)出租、網(wǎng)約車(chē)在公交專(zhuān)用道閑置時(shí)段通行，充分盤(pán)活閑置車(chē)道，緩解主干道擁堵。

彈性調(diào)整路權(quán)、擴(kuò)容公共出行適用范圍，既能守住公交優(yōu)先底線(xiàn)，又能最大化利用道路資源，讓城市交通治理更貼合市民真實(shí)出行需求。