中國力量——走進中國大工程大項目︱京滬高鐵：引領“中國高鐵”成為閃亮國家名片

深圳特區報2019年7月23日訊 以350公里平均時速呼嘯而過，一條條銀色巨龍飛馳在2．9萬公里的中國高鐵版圖上，高鐵不僅改變了國人的出行方式，而且以此構成的一條條經濟長廊帶動著沿線城市飛速發展，形成了活力煥發的“高鐵經濟”。

高鐵不僅提升了國人的出行速度，也帶動了區域經濟飛速發展。

京滬高速鐵路，從1990年12月方案呈現到2011年6月30日開通運營，它的橫空出世，以此為肇端構建了世界一流的完全自主知識產權的中國高鐵標準體系、技術體系。

“中國高鐵領域，技術優勢、人才實力最能代表中國力量。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司（簡稱“鐵四院”）京滬高鐵指揮部副總指揮長、副總工程師靖仕元對深圳特區報中國力量采訪組記者自豪地說。

安全舒適，京滬高鐵8年運送旅客10．3億人次

上海，虹橋綜合交通樞紐，世界上最復雜的綜合交通樞紐之一。虹橋站作為樞紐的重要組成部分，是京滬、滬寧、滬杭高鐵三線的交會點，日均到發旅客40萬人次，最高峰超過100萬人次。今年6月26日，虹橋站迎來了第4億名旅客。

8年來，京滬高鐵累計運送旅客10．3億人次。

汽笛長鳴，從北京南站始發的G158次列車經過6小時奔行，緩緩駛入虹橋站，停靠在站臺。“80后”司機蔡亮亮步出駕駛室門口時說：“和其他區間段高鐵線路相比，京滬高鐵的線路更好、管理更嚴格。”另一側站臺，“00后”的G154次列車乘務員曹詠心在做發車前的準備。她告訴記者說：“京滬高鐵車速快、車體新、客流大。”客流如潮，旅客楊先生拖著行李箱走在進站隊伍中，“京滬高鐵開通前，我往返北京與上海之間主要搭乘飛機。高鐵開通后的正點率、安全性和舒適度等，改變了我的出行方式。”

虹橋站作為樞紐的重要組成部分，是京滬、滬寧、滬杭高鐵三線的交匯點，日均到發旅客40萬人次，最高峰超過100萬人次。

據京滬高速鐵路股份有限公司的統計，截至2019年6月30日，京滬高鐵已開通運營8周年，累計開行列車94．4萬列，年均增長17．9％，累計發送旅客10．3億人次，年均增長20．4％，平均客座率從66．1％提升到78．3％，未發生一起責任行車事故和旅客傷亡事故。

開通8年來，京滬高鐵連接起國家政治文化中心與經濟中心，帶動京津冀和長三角兩大經濟圈沿線城市發展，自身也以占全國10％的客運量和日盈利3500萬元成為“中國最賺錢的高鐵”。

屢創第一，中國高鐵從“追趕者”到“領跑者”

武漢，東湖之濱，迎著7月的晨曦，采訪組記者走進了鐵四院。在京滬高鐵眾多參建單位中，鐵四院承擔了線路走向及站位確定者、技術標準及體系建立者、施工質量與實效指導者的重要角色。

站在一座座精巧的橋梁模型前，回憶起投身京滬高鐵設計建造工作的經歷，靖仕元感慨：“21年間，萬千鐵路科技和工程人員克服重重困難，終于將京滬高速鐵路從夢想變成現實，引領中國鐵路走向輝煌。”

京滬高鐵，2008年4月18日開工建設，2011年6月30日開通運營。由北京南站始發，終于上海虹橋站，全長1318公里，共設24個車站，最高設計速度350公里／小時（棗莊至蚌埠段380公里／小時）。作為中國高鐵的標桿和典范，京滬高鐵創造了許多中國第一和世界第一。

京滬高鐵是世界上一次建成里程最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。國產動車組“和諧號”創造了高達486．1公里的世界鐵路運營線路試驗第一時速。“復興號”則成功實現時速350公里商業運營，標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最快的國家。

“京滬高鐵最重要的意義還在于，構建了具有自主知識產權的中國高鐵標準體系與技術體系，并以在高鐵技術、產業發展和建設管理的重大創新，引領‘中國高鐵’成為一張閃亮的國家名片。”靖仕元告訴記者，中國高鐵以其技術先進、安全可靠、性價比高、合作機制靈活、建設運營經驗豐富等優勢，在組團出海尤其是在服務國家“一帶一路”倡議中大放光彩。目前，中國在海外修建的第一條高鐵土耳其安伊高鐵已建成通車，泰國、俄羅斯、印尼、埃塞俄比亞、馬來西亞等國的項目正在推進。這些項目不僅都有京滬高鐵技術、施工、裝備制造、運營管理的經驗沉淀，而且創造了海外鐵路設計的最快速度。

艱苦卓絕，堅持自主創新打造“大國重器”

1978年，改革開放總設計師鄧小平訪日，乘坐日本新干線高速列車后深感中國與世界的發展差距。這也堅定了中國鐵路人改變落后局面的決心。鐵四院榮譽館的玻璃柜里，有一本于1982年編譯出版、已經封面斑駁的《高速鐵路》。正是這本書拉開了中國高鐵理論研究的序幕。

虹橋站是京滬、滬寧、滬杭三線高鐵的交會點，日均到發旅客40萬人次。

“深圳經濟特區改革開放史融入了中國高速鐵路的發展史。”靖仕元告訴記者，1994年12月，在原鐵道部主持下，由中國鐵道科學研究院、鐵四院等組成的科研設計團隊聯合攻關，突破了準高速鐵路的技術難點，我國自行設計和施工的第一條時速達160公里的鐵路廣州至深圳準高速通車。廣深準高速鐵路作為中國鐵路客運6次大提速的開山之作，為京滬高鐵等的建設和運營積累了寶貴經驗。

1990年12月，京滬高鐵完成方案構想。此后，當“中國要不要建設高鐵”“用什么技術修建高鐵”還在引發爭論時，鐵四院的科技工程人員基于汲取發達國家經驗和鐵路大提速的成功實踐，自主創新開展了300多項課題研究和技術攻關，摸清了京滬高鐵徐滬段沿線600余公里的“家底”，確定了最為關鍵的線位與站位。自主完成了高速鐵路的勘察設計工作，編制完成《京滬高速鐵路設計暫行規定》等多本技術規范。建立中國第一個高速鐵路軟土路基試驗段，掌握了應對軟土沉降處理種種“疑難雜癥”的“秘笈”。在國內首次開展了高速鐵路高架車站研究，實現高速大跨深水橋梁建造技術的重大突破等。

2008年4月18日，京滬高鐵全線開工。精益求精、精品工程的理念被全線每名參建人員銘記于心。僅存檔文件就有2500多卷，圖紙6．7萬多張，初步設計總說明書400多頁，共計40多萬字。靖仕元說，工點供圖、技術交底、施工協調、優化技術等難題接踵而至。沒有可參照規范，沒有經驗可循，專家和技術人員就從一張張草圖的繪制，一個個參數的推敲，一行行公式的演算開始。“當時，僅環形實驗線我們就用沙包、米袋模擬乘客重量做了3萬次實驗。為了減少施工、溫度、軟土地基對連續拱橋變形的影響，我們在昆山特大橋進行了一系列技術攻關，不斷調整地基處理、沉降控制和路橋設計參數等。”

無數個不眠之夜，數萬次實驗匯總，不斷挑戰技術極限，每個問題最終都找到了最佳答案：把軌道板橫向擋塊由傳統的方塊創新為圓形，可使行車阻力降低10％；首次在高速鐵路設計中采取設置高架橋阻尼器技術，更能減震降噪；京滬高鐵徐滬段橋梁結構眾多，通過加大地質勘探力度、合理樁基布置等措施，解決了軟基沉降控制難的問題；大跨度連續梁、大跨度提籃拱等方案，攻克了高速鐵路跨越高等級公路及通航河流的難題；世界第一長橋丹陽至昆山特大橋，鋪設CRTSⅡ型板式軌道代替傳統鐵路的道砟，滿足了列車安全、高速、平穩的運行。

超級高鐵，未來15年內或將夢想成真

采訪組記者抵達的當天，鐵四院迎來了新一季畢業生的報名日。一張張年輕的笑臉，如同奏響青春之歌的中國高鐵，充滿蓬勃希望。經歷了京滬高鐵建設的偉大時代，迎來了中國高鐵奔向“藍海”的新時代，由鐵四院中青年技術骨干領銜的團隊，如今已成長為中國高鐵技術創新的優秀代表。

京滬高鐵線路上的“和諧號”動車組。

鐵四院設備處總工程師邱紹峰向采訪組記者介紹和演示了軌道交通勘察、設計、運維上目前應用的諸多“超級黑科技”怎樣打開軌道交通智慧化之門。在充滿活力的邱紹峰勞模創新工作室、張琨創新工作室等團隊中，秉持“理念創新、模式創新、技術創新”的系統創新思路，圍繞著高速鐵路“移動設備（動車組）、基礎設施（隧道、軌道、橋梁、接觸網）與車站設備（站臺門、電扶梯）”全生命周期安全運行維護保障的技術領域，以創新中國高速鐵路、軌道交通領域全壽命周期三維可視化系統關鍵技術研發應用為主旨，開展了“BIM（建筑信息模型）技術的工程全生命周期管理”“虛擬現實技術在檢修基地應用”“無人機傾斜攝影”“三維激光掃描和GIS技術融合”“高速鐵路、軌道交通關鍵裝備仿真研發”“面向指導施工建設、運營維護管理系統研發”“3D打印技術工程化應用”6個方向的科技攻關，研究、開發、轉化了多項省部級科研、軟件開發、優質工程、先進裝備成果。

在工程師的指導下，記者戴上可視裝備，現場體驗了BIM＋VR虛擬現實技術在軌道交通上的應用，自如快速地切換不同技術方案，高仿真沉浸在不同視角的工程場景、城市景觀、體驗者視角、動態交互情境。BIM＋3D打印技術，使設計人員拿到的不再是一摞效果圖，而是一個個栩栩如生矗立著的立體模型節段，拼裝后建設全過程變得可視化，更具協同性、模擬性、優化性及可控性。過去，工程設計人員繪制一冊車站扶手電梯等設備的施工圖紙需要耗費大量精力，而現在120秒就能實現參數化“一鍵成圖”、二三維“無縫轉換”、全過程“智能管理”。

邱紹峰說，鐵四院設備處的技術團隊開創了中國首個“路網覆蓋范圍最廣、運用檢修能力最強、兼容柔性工藝最優、設備設施規模最大、系統裝備技術最新”的動車組檢修基地，中國首個“涵蓋工務、供電、電務檢修功能的綜合型智能化維修”的基礎設施維修基地，中國首批“實現高精度、高效率、高質量500米長鋼軌生產系統”的焊軌基地。

“我們正在挑戰中國自主研發的‘超級高鐵’，并充滿信心。”靖仕元向采訪組記者透露，“超級高鐵”是將“膠囊列車”置于真空管道內，利用磁懸浮技術運行，時速可接近1000公里。依托西南交通大學搭建的全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺，以及鐵四院設計和總承包的長沙磁浮快線實踐經驗，中國“超級高鐵”實驗線計劃在2020年開工建設。“我們希望第一趟實驗列車在北京－深圳或北京－上海起跑。突破高鐵400公里的極限時速，未來15年內或將夢想成真。”

【讀特新聞＋】

“銀色巨龍”串起粵港澳大灣區

7月10日，由鐵四院參建的粵港澳大灣區重要交通項目廣州南沙港鐵路之上的洪奇瀝特大橋主橋，順利實現鋼桁梁合龍。這座從水面到拱頂近100米相當于33層樓高的世界上最大跨度的連續鋼桁梁柔性拱鐵路橋，成為了鐵四院數十年來參與粵港澳地區鐵路建設的又一見證者。江水奔騰，光陰流轉。長江之畔的鐵四院從1953年以來先后承擔了新中國鐵路建設1／3的設計任務，尤其與廣東、深圳的交通建設發展緊密相融。

2018年9月，廣深港高速鐵路通車運營，該線路復雜程度前所未有：我國目前最長最深標準最高的水下鐵路隧道廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道，也是世界上速度目標值最高的水下隧道，先后攻克多項世界性技術難題，獲得2016年國家科技進步二等獎。其中，我國第一座地下火車站廣深港鐵路客運專線深圳福田站，開創了我國鐵路建設史上的先河。

2019年2月《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布。中國鐵路總公司、廣東省提前部署，分別委托鐵四院編制《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》《粵港澳大灣區鐵路網規劃（2018－2035年）》。鐵四院規劃團隊依托首創“四網合一”的“軌道交通一體化規劃”關鍵技術體系，主持研究了廣州、東莞、中山等大灣區重要節點城市的軌道交通一體化、市域鐵路發展規劃，研究了珠三角地區機場引入鐵路規劃方案。目前規劃已初步成型。

在深圳前海，鐵四院聯合深圳地鐵公司等14家單位集中攻關、申報的國家重點研發計劃“物聯網與智慧城市關鍵技術及示范重點專項”中的“城市地下基礎設施運行綜合監測關鍵技術研究與示范”項目，于2019年5月獲批立項。該項目通過構建城市地下基礎設施運行綜合監測體系，使我國城市地下基礎設施綜合監測技術達到國際領先水平。未來，鐵四院將全力支持粵港澳大灣區的建設，支撐大灣區建成富有活力和國際競爭力的一流灣區和世界級的城市群。

記者手記

感受中國奔跑的速度

110年前，第一條中國人自行設計修建的京張鐵路，鳴笛起跑，打破了外國壟斷修建中國鐵路的局面。

改革開放40年間，新中國先后自主建成第一條準高速鐵路廣深準高速鐵路、第一條高速鐵路京津城際鐵路、工程類型最復雜時速350公里的京港高鐵武廣段、世界最長國際領先的京滬高鐵、世界第一條高寒地區高鐵哈大高鐵、使香港接入高鐵版圖的廣深港高鐵，攻克高速轉向架等9大核心技術、受電弓等10大配套技術和高速動車組等難題，完成高鐵“引進技術－中國制造－中國創造”的跨越。

乘坐高鐵馳騁在祖國大地上，記者實實在在感受到了中國奔跑的速度，民族復興的力量。以京滬高鐵為代表，“復興號”在崇山峻嶺中穿行，帶動沿線交通格局全面升級，北京到上海最快運行時間由10小時縮短至4個多小時；構建活力四射的“高鐵經濟”長廊，中國兩大經濟圈之間架起了客流、物流等的快速通道，拉動了區域經濟社會快速發展和民生改善；其設計、建設、運營、管理經驗，不斷為世界高鐵發展貢獻“中國方案”“中國智慧”。

“奔跑”的背后，無數工程技術人員把寶貴的青春和精力獻給了中國高鐵事業。鐵四院的榮譽館，一幀幀老照片，一件件測繪實物，一個個閃亮的名字，沉甸甸的中國國家科學技術進步特等獎、詹天佑土木工程獎……2500多件（張）實物資料、文件、照片，呈現了中國鐵路從篳路藍縷到大國重器的成長之路。其中，在京滬高鐵從開工到通車的近14000多個日夜，千千萬萬建設者奮戰在一線，相伴的是高高的吊架、閃爍的焊光、巍峨的橋群和日漸成形的線路及車站。

科技照亮前進道路，歷史見證時代變遷。京張鐵路將西方工業文明帶進了中國，中華民族在特殊背景下邁出了“交通強國，鐵路先行”的步子。70年來，中國鐵路建設突飛猛進，到2018年末，中國鐵路營業里程已達13．1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路2．9萬公里，占世界高鐵總量60％以上。《中長期鐵路網規劃》為中國高鐵發展規劃了清晰藍圖，2030年建成“八橫八縱”和4．5萬公里現代高速鐵路網。

中國鐵路的發展與變遷，映射了中國前進的百年征程，也將演繹中國越來越快的奔跑速度。（讀特記者 李劍輝 王劍鋒 秦綺蔚 李麗/文 何龍/圖）